TechWeb 3月18日报道 文/王鑫

交通部部长日前表示，“永远不允许私家车加入专车的运营。”

长久以来，黑车对于出租车行业来说是极不公平的存在，常驻我家小区门口的几辆黑车早已赚的盆满钵满且购置了新车，而出租车司机面对居高不下的份儿钱以及黑车的挤压却让他们无从叫苦。

即使有人水深火热，也要撇清黑车、专车这两者的关系，暂不谈“黑车与专车能否同为私家车”，换个角度来看，黑车与专车所使用的车辆差异、专车司机与黑车司机的素质差异，两者安全及保障差异。有了这些问题，即使撇不清理不明，也不能以偏概全。

专车与黑车信息不对称 一锅端需斟酌

自专车诞生以来，大量私家车及车主涌向滴滴、快的、易到等平台，相应的，可以明显发现路上的黑车正在减少，甚至在部分地区近乎绝迹。当然这也与市交通执法大队的努力密不可分，来自市交委的数据显示，2014年查扣各类黑车1.3万辆，其中黑出租1.1万辆，克隆出租车1157辆。

今年年初，有报道称北京交通执法大队继续到机场等地查处了数辆专车，均为私家车。一位专车司机表示，“现在会有人叫车去机场、火车站等地点，然后现场查处，让人措不及防。”很明显，私家车整顿措施并未因市场变化而变化，有些没做过黑车的司机对此表示非常苦恼。

上海金融与法律研究院院长傅蔚冈就曾表示，“打击专车这是一种劣币驱逐良币的行为，”他认可黑车对市场的危害性，但他表示“专车的服务很完善，甚至配有相关保险。如果各个地方都打击专车，那会无法满足消费者的个性化出行需求。

“劣币驱逐良币”，也称格雷欣法则。从某些角度来说这个例子很恰当。假如黑车和专车均为私家车，使用车辆各有好坏，司机素质各有高低，甚至服务都有着天壤之别，而两者在信息极为不对称的情况下全部被判定为非法运营车辆，因此按照该法则，优质的司机与车辆可能会因选择更多而主动退出市场，最终流通的只剩下劣质司机和车辆，这显然有违初衷。

当今的专车服务平台，包括滴滴、快的、易到乃至刚刚入局的神州租车等都已实现通过技术追踪、司机征信、汽车检测、人身保险等措施提供安全保障。明确的说，这已经远远超过黑车乃至出租车能给予的保障。

管制不当恐生新事端

私家车是否有办法被正式收编呢？从一些专车司机处获悉，目前与滴滴、快的、易到等平台合作的汽车租赁公司不在少数，车主需要与租赁公司签署一份合同与之挂靠，通过司机的表述，这一纸合约，可以在不改变车辆所有权的情况下，不再被判定为非法运营车辆。

但据《中华人民共和国道路运输条例》规定，私家车不允许挂靠在汽车租赁公司承担租赁业务。这与交通部不许私家车成为专车的言论相得益彰。

尽管有法可依，新事物替代旧事物本就需要时间和相应法规与之匹配，但这也给不法之徒可乘之机。有司机称，因查处私家车严重，有些人会在私下买卖这种合法运营资质，价格几万元不等，具体细节尚不清楚。

上述言论可信度暂无法证实，但由此可见，在新时代市场环境下，将私家车一锅端恐存在间接助长其他不法行为的风险。

黑车面临史上最大危机

黑车数量是个较大变量，市交委对黑车的打击已有十五年以上，至今未得根除。有数据显示，2013年末全国共拥有出租汽车运营车辆134万辆，而在市场上没有获得营运证而从事出租车经营业务的车辆数量可能超过200万。

在非法车辆远多于合法车辆的情况下，单靠法规的震慑可能还远不能起到满足百姓出行需求的情况下改变市场格局的目的。吉利汽车董事长、政协委员李书福也表示，自己在北京参加两会都不得不坐黑车出门。

提到需求，目前全国每天有6000万量级的出行需求，而出租车和黑车分别满足3000万次左右。而随着专车服务发展迅速，黑车现象已经得到明显抑制，若法规允许优质司机与车辆被打车平台收编，不符合标准的车辆与司机恐再无用武之地。长此以往，黑车将有机会因此绝迹。

专车对出租车危害近乎与零

政策显然还考虑到出租车公司的利益保护问题，事实上，打车软件早期让利对象是最为高频的出租车业务，不仅较路边拦车效率更高，且为出租车司机提供更多的现金补贴，提高司机积极性。

经观察，目前出租车使用打车软件客单数量远高于路边拦车，而使用打车软件的司机已经完全可以依靠打车软件合理分配时间、路线等过去难以把控的因素，因此无需盲目寻找客户且客单数量不降反升。

通过市场需求的差异化细分，与黑车相比，价格更高的专车服务对出租车市场的危害几乎为零，而滴滴快的等平台为出租车司机提供便利，间接提升业绩。因此不仅没有危害出租车公司的利害关系，且因优化叫车流程，间接降低了出租车随机停靠对其他车辆及行人造成的危险。

基于市民打车需求普遍上升，租用车市场总体利好的局势下，确立多方责任关系，合理控制车流量，标准化专车（包括私家车）及司机，从而使行业朝健康的方向发展，可能是老百姓最愿意看到的。